Základ pro rozvojový projekt Hürkus byl položen v březnu 2006. Projekt začal podpisem formální dohody mezi náměstkem ministra obranného průmyslu (SSB) a Turkish Aerospace Industries (TÜSAŞ). To je víc než pouhá smlouva. Toto je oficiální začátek programu určeného k vyplnění kritické mezery ve schopnostech leteckého výcviku.
Cíle byly od začátku ambiciózní. Letoun Hürkus není jen cvičný stroj. Měla by se stát univerzální platformou schopnou provozu za jakýchkoli povětrnostních podmínek a v kteroukoli denní dobu. Noční operace jsou klíčovým požadavkem, nikoli dodatečným nápadem. To znamená navrhnout kokpity, avioniku a letové systémy, aby zvládly výzvy nočních i denních misí.
Letoun je navržen tak, aby podporoval rozsáhlý pilotní výcvik nad rámec základní pilotáže. Konstrukční dokumentace vyžaduje zejména následující schopnosti:
- Noční lety
- Proveďte postupy přiblížení podle přístrojů
- Vizuální studium pravidel letu
*Navigační školení - Přístrojové lety
- Základní/pokročilý pilotní kurz
Tato komplexní řada znamená, že Hürkus je navržen tak, aby podporoval studenty od jejich prvních kroků ve vzduchu až po složité operace s více motory. Je to víc než jen naučit se létat. Jde o zvládnutí všech dovedností, které moderní pilot potřebuje. Cílem projektu je vytvořit interní řešení, které dokáže pokrýt celý cyklus učení a snížit závislost na vyspělých zahraničních vzdělávacích platformách.
Nová generace programů počátečního školení nemůže být omezena na jeden model. Je rozdělen do dvou různých Hürkuş konfigurací, z nichž každá plní své vlastní specifické úkoly. Proč? Protože výcvik pilotů moderního vojenského a civilního letectva vyžaduje různé nástroje pro každou fázi výcviku.
Hürkuş A: Standard EASA
Začněme základy. Hürkuş A je základní model. Celý jeho účel je splnit požadavky EASA CS-23.
Pro ty, kteří nejsou obeznámeni s leteckými předpisy, je CS-23 evropským certifikačním standardem pro všeobecné letectví, sportovní letectví a regionální proudová letadla. Toto je zlatý standard pro bezpečnost lehkých letadel. Dosažení tohoto cíle dělá z Hürkuş A více než jen cvičné letadlo. Jedná se o certifikované letadlo schopné provozu v civilním vzdušném prostoru bez jakýchkoli právních nejistot.
Díky této konfiguraci jsou věci jednoduché. Důraz je kladen na základní letecký výcvik. Zatím nic složitého. Čistá pilotáž.
Hürkuş B: modernizace kabiny
Jakmile piloti zvládnou základy verze A, mohou přejít na další úroveň. Nebo, pokud dáváte přednost pokročilejšímu tréninkovému programu, můžete začít rovnou s Hürkuş B.
Zde vstupuje do hry integrovaná avionika. Hürkuş B je víc než jen letadlo. Toto je počítač. Zahrnuje následující:
- HUD (Head-Up Display) : Zobrazuje důležité informace v zorném poli pilota, aniž by spustil oči z oblohy.
- MFD (Multifunkční displej) : kombinuje informace o motoru, navigaci a stavu systému na jedné obrazovce.
- INS/GPS (Inertial Navigation System/Global Positioning System) : Přesná navigace nezávislá na pozemních rádiových majácích.
- Palubní počítač : „mozek“, který zpracovává data a řídí letové systémy.
Tento upgrade přemění letadlo z jednoduchého trenažéru na taktickou platformu. Stírá hranice mezi základní leteckou školou a moderními stíhacími letouny.
Proč jsou důležité dvě konfigurace
Nabízí se otázka: proč nevytvořit jednu rovinu se všemi možnými zvonky a píšťalkami? Odpověď spočívá v ceně, složitosti a filozofii školení.
Hürkuş A certifikuje letoun podle přísných civilních norem a zaručuje jeho způsobilost k provozu. Je flexibilní, přístupný a slouží jako vstupní bod do letectví.
Hürkuş B pomáhá pilotům připravit se na prostředí digitálního kokpitu, se kterým se setkají v moderním vojenském i civilním letectví. Tady už nemluvíme o učení se létat jako takovém. Hovoříme o tom, jak se naučit „řídit“ let v síťovém prostředí bohatém na informace.
Oddělením těchto rolí projekt řeší problémy základního leteckého výcviku a integrace moderní avioniky. Jde o strategický krok. Jeden model, dvě cesty.
Otázkou není, který z nich je lepší. Otázkou je, jaký profil úkolů plánujete plnit.
Testovací fáze konfigurace Hürkuş A oficiálně začala 29. srpna 2013. První let se uskutečnil v závodě TUSAŞ v Kazani. Nebyl to krátký běh. Letoun vystoupal do výšky 9 500 stop a zůstal ve vzduchu 33 minut. Přestože jeho debutový let byl úspěšný, skutečná práce teprve začínala.
Plán testování pro Hürkuş A je rozsáhlý. Inženýři plánují provést tyto testy do konce roku 2015. Nejde jen o to, aby letadlo mohlo létat. Je důležité otestovat každý systém, každý panel a každé tlačítko.
To, co následuje, je zlom.
Přestože je letoun Model A stále v přísném vývoji, turecké letectvo mu věnuje pozornost. Nejen pozorují. Vyjednávají. Vedení letectva dospělo k závěru, že počáteční návrh by měl být přizpůsoben konkrétním provozním požadavkům.
Proto si neobjednají jen další várku stejného produktu. Nařídili úpravy.
V důsledku toho bylo 15 letadel Hürkuş B umístěno na pevnou objednávku. Nejedná se o žádnou drobnou změnu. Jedná se o výrazné zvýšení bojových schopností, přímo přizpůsobené požadavkům tureckého letectva. Model B zdědil základy modelu A, ale s určitými vylepšeními, aby lépe sloužil národnímu systému výcviku pilotů.
Tento přechod z A do B zdůrazňuje, jak funguje vojenská akvizice. Otestujte prototyp. Našli jste příležitost. Objednejte si verzi, která skutečně odvede práci.
Proč je Hürkuş B důležitý
Přechod z modelu A na model B odpovídá na klíčovou otázku, před kterou stojí vzdušné síly po celém světě: jak modernizovat výcvik, aniž byste znovu vynalezli kolo. Hürkuş B si zachovává pevný a jednoduchý trup, kterým je Hürkuş známý. Provoz je levný. Má však nezbytnou avioniku a vylepšení kabiny pro přechod na moderní proudová letadla.
Proto je důležité objednat 15 jednotek. Není to jen o množství. Jde o potvrzení. Volbou Modelu B letectvo demonstruje, že platforma je připravena na plnou integraci.
Co určuje konfiguraci Hürkuş B?
Při pohledu na rozdíly mezi Hürkuş B a Hürkuş A si všimnete, že základní struktura zůstává stejná. Oba modely používají stejný základní rám. Oba spoléhají na spolehlivé a jednoduché mechanismy. Modely typu B však dostávají speciální úpravu.
Aktualizace obvykle zahrnují:
– Vylepšené displeje v kokpitu zvyšují povědomí o situaci.
– Moderní komunikační a navigační systémy.
– Vylepšení uživatelského rozhraní pro přípravu pilotů na létání s tryskami, jako jsou T-38 a F-16.
Na papíře se tyto změny mohou zdát nepatrné. V kokpitu vše závisí na nich. Piloti, kteří přecházejí z turbovrtulových trenažérů na nadzvukové stíhačky, potřebují kokpit, který je jim povědomý. Model B tuto mezeru vyplňuje.
Skutečný dopad
Proč je to důležité pro vás nebo kohokoli mimo leteckou základnu? Protože zachovává místní inženýrské dovednosti. To oživí turecký dodavatelský řetězec. To zajišťuje, že země není závislá na cizích mocnostech v základních záležitostech, jako je výcvik pilotů.
Projekt Hürkuş, zejména **H
Postaveno pro kokpit, navrženo pro nebe
Trup není jen skořepina. Pečlivě navržený tvar umožňující pohyb ve vzduchu s minimálním odporem. TUSAŞ nejen odhadl profil křídla. Vyvinuli speciální profil průřezu, který vyrovnává vztlak a odpor a dává letounu dobré aerodynamické vlastnosti. Toto je jedinečná volba designu, která nás odlišuje od typických výukových platforem.
Motor je Pratt & Whitney Canada PT6A-68T turbovrtulový. Jedná se o spolehlivý pracovní motor s výkonem 1600 koní. Dostatek točivého momentu pro agresivní jízdu. Výkon je přenášen na pětilistou vrtuli Hartzell HC-B5MA-3. Hliníkové čepele. Vysoký výkon. Tato kombinace zajišťuje, že letadlo okamžitě reaguje na vstupy pilota. To je důležitá vlastnost při výcviku nových pilotů, aby zvládli změny výkonu.
Bezpečnost a přežití v kokpitu
Co se stane, když se něco pokazí? Vystřelovací sedačka Martin-Baker Mk T16N 0/0 je odpovědí na tuto otázku. Jedná se o systém nula-nula, který umožňuje pilotům bezpečně opustit letadlo i na zemi. To není jen detail ve specifikaci. Jedná se o život zachraňující funkci, která vám umožní provádět intenzivní trénink v nízkých nadmořských výškách bez stejné úrovně rizika.
Kokpit je speciálně navržen s ohledem na ergonomii pro piloty různých velikostí. Nemusíte se kroutit, abyste dosáhli na ovládání. Zadní sedadlo poskytuje široký výhled, což je velmi důležité pro instruktory, kteří potřebují sledovat jak pokroky studenta, tak okolní prostředí.
Kokpit je navržen tak, aby vyhovoval široké škále velikostí těla, což zajišťuje pohodlí a úplnou kontrolu bez ohledu na velikost pilota.
Systém udržuje tlak na 4,16 psid. Kromě toho existuje systém pro generování kyslíku (OBOGS), který odebírá kyslík přímo ze stlačeného vzduchu.
Odolný pro tuto práci
Sklo se může rozbít. To platí zejména při setkání s ptáky. Poklop je zesílený, aby chránil před nárazy ptáků. To je krutá realita letectví. Údery ptáků při nízké rychlosti mohou zničit standardní poklopy. Tento poklop drží. Chrání posádku během kritických fází letu a zachovává strukturální integritu.
Podvozek je další oblastí, kde vojenské požadavky ovlivňují design. Navrženo s vysokou absorpcí nárazů. Cvičná letadla ne vždy přistávají na dokonale rovných drahách. Mohou operovat na nerovném terénu nebo provádět tvrdá přistání při složitých manévrech. Letoun nevyžaduje, aby výstroj dokonale seděla, je na tyto podmínky uzpůsobena.
Uvnitř pilot používá ovládání HOTAS (ruka na plyn, ruka na jho). Není to jen módní slovo. To znamená, že můžete ovládat zbraně, radar a komunikaci, aniž byste sundali ruce z hlavních ovládacích prvků. Instruktorům to umožňuje budovat svalovou paměť již od rané fáze. Studenti se od prvního dne učí multitasking pod tlakem.
Ano, letadla mohou létat hlavou dolů. Schopnost překlápěcího letu je uvedena ve specifikacích. Zdá se to triviální, dokud si neuvědomíte, že to rozšiřuje rozsah dovedností, které se naučíte. Akrobacie, kontrola přerušení a prostorové povědomí jsou součástí moderního letu.
