Podwaliny pod projekt rozwoju Hürkus położono w marcu 2006 roku. Projekt rozpoczął się podpisaniem formalnego porozumienia pomiędzy Wiceministrem Przemysłu Obronnego (SSB) a tureckim przedsiębiorstwem Aerospace Industries (TÜSAŞ). To coś więcej niż tylko umowa. Jest to oficjalny początek programu mającego na celu wypełnienie krytycznej luki w możliwościach szkolenia lotniczego.
Cele od samego początku były ambitne. Samolot Hürkus to nie tylko maszyna szkoleniowa. Powinna stać się platformą uniwersalną, zdolną do działania w każdych warunkach pogodowych i o każdej porze dnia. Operacje nocne są kluczowym wymogiem, a nie refleksją. Oznacza to projektowanie kokpitów, awioniki i systemów lotu, aby sprostać wyzwaniom zarówno misji nocnych, jak i dziennych.
Samolot zaprojektowano tak, aby umożliwiał wszechstronne szkolenie pilotów wykraczające poza podstawowe pilotowanie. W szczególności dokumentacja projektowa wymaga następujących możliwości:
- Loty nocne
- Wykonaj procedury podejścia według wskazań przyrządów
- Wizualne badanie zasad lotu
*Szkolenie z nawigacji - Loty według wskazań przyrządów
- Podstawowy/zaawansowany kurs pilotażu
Ta wszechstronna oferta oznacza, że Hürkus został zaprojektowany, aby wspierać uczniów od pierwszych kroków w powietrzu po złożone operacje na wielu silnikach. To coś więcej niż tylko nauka latania. Chodzi o opanowanie wszystkich umiejętności potrzebnych współczesnemu pilotowi. Celem projektu jest stworzenie wewnętrznego rozwiązania, które będzie w stanie objąć cały cykl nauczania i zmniejszyć zależność od zaawansowanych zagranicznych platform edukacyjnych.
Nowa generacja programów szkolenia wstępnego nie może ograniczać się do jednego modelu. Jest on podzielony na dwie różne konfiguracje Hürkuş, z których każda wykonuje swoje własne, specyficzne zadania. Dlaczego? Ponieważ współczesne szkolenie pilotów wojskowych i cywilnych sił powietrznych wymaga różnych narzędzi na każdym etapie szkolenia.
Hürkuş O: Standard EASA
Zacznijmy od podstaw. Hürkuş A to model podstawowy. Jego celem jest spełnienie wymagań EASA CS-23.
Dla niezaznajomionych z przepisami lotniczymi CS-23 to europejski standard certyfikacji lotnictwa ogólnego, lotnictwa sportowego i regionalnych samolotów odrzutowych. To złoty standard bezpieczeństwa lekkich samolotów. Osiągnięcie tego celu sprawia, że Hürkuş A jest czymś więcej niż tylko samolotem szkoleniowym. Jest to certyfikowany statek powietrzny, który może latać w cywilnej przestrzeni powietrznej bez żadnych wątpliwości prawnych.
Dzięki tej konfiguracji wszystko jest proste. Nacisk kładzie się na podstawowe szkolenie w locie. Jeszcze nic skomplikowanego. Czyste pilotowanie.
Hürkuş B: modernizacja kabiny
Gdy piloci opanują podstawy wersji A, mogą przejść na kolejny poziom. Jeśli wolisz bardziej zaawansowany program treningowy, możesz zacząć od razu z Hürkuş B.
Tutaj w grę wchodzi zintegrowana awionika. Hürkuş B to coś więcej niż tylko samolot. To jest komputer. Obejmuje to:
- HUD (Head-Up Display) : Wyświetla ważne informacje w polu widzenia pilota, bez odrywania jego wzroku od nieba.
- MFD (Wyświetlacz wielofunkcyjny) : łączy informacje o stanie silnika, nawigacji i systemu na jednym ekranie.
- INS/GPS (Inercyjny system nawigacji/globalny system pozycjonowania) : Precyzyjna nawigacja niezależna od naziemnych radiolatarni.
- Komputer pokładowy : „mózg” przetwarzający dane i sterujący systemami lotu.
To ulepszenie przekształca samolot z prostego trenera w platformę taktyczną. Zaciera granicę pomiędzy podstawową szkołą latania a nowoczesnymi samolotami myśliwskimi.
Dlaczego dwie konfiguracje są ważne
Powstaje pytanie: dlaczego nie stworzyć jednego samolotu ze wszystkimi możliwymi bajerami? Odpowiedź leży w kosztach, złożoności i filozofii szkolenia.
Hürkuş A certyfikuje samolot zgodnie ze ścisłymi normami cywilnymi i gwarantuje jego przydatność do użytku. Jest elastyczny, dostępny i służy jako punkt wejścia do lotnictwa.
Hürkuş B pomaga pilotom przygotować się do środowiska cyfrowego kokpitu, z którym zetkną się we współczesnym lotnictwie wojskowym i cywilnym. Nie mówimy już tutaj o nauce latania jako takiej. Mówimy o nauce „kontrolowania” lotu w sieciowym, bogatym w informacje środowisku.
Rozdzielając te role, projekt rozwiązuje problemy podstawowego szkolenia lotniczego i integracji nowoczesnej awioniki. To strategiczne posunięcie. Jeden model, dwie ścieżki.
Pytanie nie brzmi, który z nich jest lepszy. Pytanie, jaki profil zadań planujesz wykonywać.
Faza testów konfiguracji Hürkuş A oficjalnie rozpoczęła się 29 sierpnia 2013 roku. Pierwszy lot odbył się w fabryce TUSAŞ w Kazaniu. To nie był krótki bieg. Samolot wzniósł się na wysokość 9500 stóp i pozostawał w powietrzu przez 33 minuty. Choć jego debiutancki lot był udany, prawdziwa praca dopiero się zaczynała.
Harmonogram testów Hürkuş A jest obszerny. Inżynierowie planują przeprowadzić te testy do końca 2015 roku. Nie chodzi tylko o to, czy samolot będzie mógł latać. Ważne jest, aby przetestować każdy system, każdy panel i każdy przycisk.
To, co następuje, jest punktem zwrotnym.
Chociaż samolot Model A jest nadal w fazie ścisłego rozwoju, tureckie siły powietrzne zwracają na niego uwagę. Oni nie tylko obserwują. Oni negocjują. Kierownictwo Sił Powietrznych stwierdziło, że początkowy projekt powinien być dostosowany do konkretnych wymagań operacyjnych.
Dlatego nie zamawiają po prostu kolejnej partii tego samego produktu. Zamówili modyfikacje.
W rezultacie złożono stałe zamówienie na 15 samolotów Hürkuş B. To nie jest drobna zmiana. Jest to znaczące zwiększenie zdolności bojowych, bezpośrednio dostosowane do wymagań tureckich sił powietrznych. Model B dziedziczy podstawy Modelu A, ale z pewnymi ulepszeniami, aby lepiej służyć krajowemu systemowi szkolenia pilotów.
To przejście od A do B podkreśla, jak działa pozyskiwanie wojska. Przetestuj prototyp. Znalazłeś okazję. Zamów wersję, która faktycznie wykona zadanie.
Dlaczego Hürkuş B jest ważny
Przejście z Modelu A do Modelu B odpowiada na kluczowe pytanie, przed którym stoją siły powietrzne na całym świecie: jak zmodernizować szkolenie bez wymyślania koła na nowo. Hürkuş B zachował mocny i prosty kadłub, z którego znany jest Hürkuş. Jest tani w eksploatacji. Posiada jednak niezbędną awionikę i ulepszenia kabiny, aby przejść na nowoczesne samoloty odrzutowe.
Dlatego tak ważne jest zamówienie 15 sztuk. Nie chodzi tylko o ilość. Chodzi o potwierdzenie. Wybierając Model B, Siły Powietrzne pokazują, że platforma jest gotowa do pełnej integracji.
Co decyduje o konfiguracji Hürkuş B?
Patrząc na różnice pomiędzy Hürkuş B i Hürkuş A, zauważysz, że podstawowa struktura pozostaje taka sama. Obydwa modele wykorzystują tę samą podstawową ramę. Obydwa opierają się na niezawodnych i prostych mechanizmach. Jednak modele typu B otrzymują specjalną modyfikację.
Zazwyczaj aktualizacje obejmują:
– Ulepszone wyświetlacze w kokpicie zwiększają świadomość sytuacyjną.
– Nowoczesne systemy łączności i nawigacji.
– Ulepszenia interfejsu użytkownika w celu przygotowania pilotów do latania na odrzutowcach, takich jak T-38 i F-16.
Zmiany te mogą wydawać się niewielkie na papierze. W kokpicie wszystko zależy od nich. Piloci przesiadający się z samolotów turbośmigłowych na myśliwce naddźwiękowe potrzebują kokpitu, który będzie znajomy. Model B wypełnia tę niszę.
Prawdziwy wpływ
Dlaczego jest to ważne dla ciebie lub kogokolwiek spoza bazy lotniczej? Ponieważ chroni lokalne umiejętności inżynieryjne. Ożywi to turecki łańcuch dostaw. Gwarantuje to, że kraj nie będzie zależny od obcych mocarstw w podstawowych sprawach, takich jak szkolenie pilotów.
W szczególności projekt Hürkuş **H
Zbudowany do kokpitu, zaprojektowany do nieba
Kadłub to nie tylko skorupa. Starannie zaprojektowany kształt, aby umożliwić ruch w powietrzu przy minimalnym oporze. TUSAŞ nie tylko odgadł profil skrzydła. Opracowali specjalny profil przekroju, który równoważy siłę nośną i opór, zapewniając samolotowi dobre właściwości aerodynamiczne. Jest to wyjątkowy wybór projektu, który odróżnia nas od typowych platform edukacyjnych.
Silnik to turbośmigłowy Pratt & Whitney Canada PT6A-68T. Jest to niezawodny, pracujący silnik o mocy 1600 koni mechanicznych. Duży moment obrotowy do agresywnej jazdy. Moc przekazywana jest na pięciołopatowe śmigło Hartzell HC-B5MA-3. Ostrza aluminiowe. Wysoka wydajność. Ta kombinacja gwarantuje, że dron natychmiast reaguje na polecenia pilota. Jest to ważna cecha podczas szkolenia nowych pilotów w zakresie zarządzania zmianami mocy.
Bezpieczeństwo i przetrwanie w kokpicie
Co się stanie, jeśli coś pójdzie nie tak? Odpowiedzią na to pytanie jest fotel wyrzutowy Martin-Baker Mk T16N 0/0. Jest to system zero-zero, który umożliwia pilotom bezpieczne opuszczenie samolotu nawet na ziemi. To nie tylko szczegół w specyfikacji. Jest to funkcja ratująca życie, która pozwala na wykonywanie intensywnych treningów na małych wysokościach bez takiego samego poziomu ryzyka.
Kokpit został specjalnie zaprojektowany z myślą o ergonomii dla pilotów o różnym wzroście. Nie musisz się wiercić, aby dotrzeć do elementów sterujących. Tylne siedzenie zapewnia szeroką widoczność, co jest bardzo ważne dla instruktorów, którzy muszą monitorować zarówno postępy ucznia, jak i otaczające środowisko.
Kokpit został zaprojektowany tak, aby pomieścić szeroką gamę rozmiarów ciała, zapewniając komfort i całkowitą kontrolę niezależnie od wzrostu pilota.
System utrzymuje ciśnienie na poziomie 4,16 psid. Dodatkowo zastosowano system wytwarzania tlenu (OBOGS), który pobiera tlen bezpośrednio ze sprężonego powietrza.
Wytrzymały do tej pracy
Szkło może pęknąć. Jest to szczególnie prawdziwe podczas spotkań z ptakami. Właz jest wzmocniony, aby chronić przed uderzeniami ptaków. Taka jest brutalna rzeczywistość lotnictwa. Uderzenia ptaków przy małych prędkościach mogą zniszczyć standardowe włazy. Ten właz wytrzymuje. Chroni załogę podczas krytycznych faz lotu i utrzymuje integralność konstrukcji.
Podwozie to kolejny obszar, w którym wymagania wojskowe wpływają na projekt. Zaprojektowane z myślą o wysokiej absorpcji wstrząsów. Samoloty szkoleniowe nie zawsze lądują na idealnie równych pasach startowych. Mogą operować na nierównym terenie lub wykonywać twarde lądowania podczas skomplikowanych manewrów. Samolot nie wymaga idealnego dopasowania wyposażenia, jest przystosowany do tych warunków.
Wewnątrz pilot używa elementów sterujących HOTAS (ręka na przepustnicy, ręka na jarzmie). To nie tylko modne hasło. Oznacza to, że możesz obsługiwać broń, radar i komunikację bez odrywania rąk od głównych elementów sterujących. Dla instruktorów pozwala to na budowanie pamięci mięśniowej już na wczesnym etapie. Od pierwszego dnia uczniowie uczą się wielozadaniowości pod presją.
Tak, samoloty mogą latać do góry nogami. Możliwość lotu w trybie flip jest określona w specyfikacjach. Wydaje się to trywialne, dopóki nie uświadomisz sobie, że poszerza to zakres umiejętności, których się uczysz. Akrobacja, kontrola przerwania lotu i świadomość przestrzenna są częścią współczesnego lotu.
