Підвісний човновий мотор — човновий мотор, який прикріпляється до жорстким транцем човни. Отримав велике поширення у другій половині XX століття на маломірних суднах (моторні човни). Спочатку хочу вам запропонувати кращий мотор парсун, тут кращі ціни.
Основні переваги порівняно зі стаціонарним: підвісний мотор не займає корисний об’єм судна, легко демонтується, що дозволяє зберігати дорогий агрегат в надійному місці.
Спочатку були широко поширені двотактні мотори. Їх переваги — мала вага, висока питома потужність, простота конструкції і загальна невибагливість в експлуатації. Поступово їх недоліки, у міру вдосконалення чотиритактних моторів, призводять до скорочення кількості двотактних. Економічність, більш високий ресурс, зручність експлуатації і зростаюча у міру вдосконалення технологій питома потужність — основні причини, які викликають повсюдний перехід на чотиритактних конструкцію. Слід зазначити, що чотиритактні двигуни в порівнянні з двотактними аналогічної потужності мають дещо більші габарити, приблизно в 1,5 рази більшу масу, коштують дорожче, вимагають більш дорогих ПММ.
Зростаючі вимоги до екологічності, прямої заборона на використання двигунів внутрішнього згоряння на деяких водоймах призвели до розвитку практично безшумних підвісних електродвигунів, що живляться від акумуляторів або паливних елементів. Розроблено також підвісний парус, закріплюється, подібно до мотору, на транці човни.
На 2019 рік потужність серійних підвісних човнових моторів досягла 400 кінських сил (Mercury 400 Verado).
Особливості пристрою
В даний час підвісні човнові мотори переважно будуються за схемою, запропонованою Олом Эвинрудом в 1906 р. Ця схема має вертикальну компоновку вузлів.
Двигун внутрішнього згоряння 1 закріплений у верхній частині проміжного корпусу (дейдвуда) 4. Колінчастий вал двигуна розташований вертикально. На верхньому кінці колінчастого валу закріплені магнето 2 і стартер 3.
Всередині проміжного корпусу 4 проходить вертикальний вал, що зв’язує колінчастий вал двигуна і редуктора. Також всередині проміжного корпусу розташовані трубки подачі води для охолодження двигуна, тяги управління редуктором. Через проміжний корпус здійснюється вихлоп відпрацьованих газів у воду.
Знизу до проміжного корпусу кріпиться кутовий конічний одноступінчатий понижуючий редуктор 5, що забезпечує передачу обертання на гребний гвинт 6. На моторах потужністю до 5 л. с. редуктор може не мати муфти зчеплення і механізму реверсу. На моторах потужністю від 5 до 12 л. с. наявність в редукторі муфти зчеплення обов’язково, але механізм реверсу може бути відсутнім. На моторах потужністю понад 12 л. с. обов’язково наявність муфти зчеплення і механізму реверсу. Зазвичай муфта зчеплення і механізм реверсу об’єднуються в один вузол, званий реверс-муфтою.
Гребний гвинт зазвичай сполучається з вихідним (гребним) валом редуктора через елемент з обмеженою міцністю — запобіжник. Запобіжник забезпечує екстрену роз’єднання гвинта та інших деталей двигуна в разі удару об підводну перешкоду, що захищає мотор від поломки. В якості запобіжника може виступати зрізний штифт, зрізаюча шпонка (після спрацювання ці елементи підлягають заміні новими), кулачкова муфта муфта багаторазового дії або покрита щільною гумою втулка (rubber hub) спеціальної конструкції.
